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samedi 08 août 2020

Le modèle low-cost peine toujours à se populariser en Afrique

Le trafic aérien en Afrique continue de croître. De nouvelles compagnies aériennes naissent, certaines sous giron étatique, d'autres soutenues par des investissements privés. Dans cet environnement en mouvement, le modèle low-cost essaie depuis bientôt deux décennies de se frayer un chemin sur le continent. Seulement, les résultats sont encore loin du potentiel escompté.


Comair a été le pionnier du low-cost en Afrique, en lançant sa marque kulula.com en 2001 en Afrique du Sud. Depuis lors, plusieurs transporteurs à bas coût l'ont rejoint, notamment Mango et Safair. Ailleurs sur le continent, on a vu la naissance de deux filiales d'Air Arabia en Egypte et au Maroc, et plus récemment en 2013, de Jambojet, la filiale de Kenya Airways.

Dans le même temps, d'autres, qui n'ont pu résister à la complexité de l'environnement africain, ont tout simplement fermé. On se souvient de 1time en Afrique du Sud et Fly540 Ghana et Fly540 Angola.

Fastjet, qui affichait les ambitions de devenir la première compagnie low-cost du continent, craint désormais pour sa survie. Disparue en Tanzanie et au Mozambique, elle veut maintenant céder sa filiale zimbabwéenne. Dans un récent dossier boursier, la compagnie a de nouveau mis en garde sur son risque de cessation d'activités si elle ne procède pas en urgence à une restructuration en mars. Selon les chiffres non encore audités de 2019, elle évalue ses pertes après impôts de 7 à 8 millions de dollars.

Selon une étude anna.aero, les compagnies low-cost du continent ont proposé 14 millions de sièges en 2019, ce qui représente seulement 11,8% de la capacité du marché intra africain. C'est le taux le plus faible du monde, comparé aux autres régions où les proportions se situent entre 20 et 40%.

Pour Christophe Ritter, directeur général de Predictive Mobility, les restrictions du marché constituent l'un des principaux facteurs qui empêchent véritablement le développement du modèle low-cost sur le continent. « Les accords bilatéraux en Afrique limitent fortement les points d'entrée, au motif de protéger les transporteurs nationaux, mettant tout le monde en concurrence directe sur quelques routes. Au point qu'il y a des aéroports à l'état de quasi-abandon, alors qu'il y a un potentiel de trafic international régional. »

Il estime d'ailleurs que, dans un contexte fortement monopolistique, les low-cost africaines ne sont en réalité que des compagnies low-fares tant « il est difficile d'avoir un avantage en termes de coûts. Elles ne peuvent négocier leurs coûts d'escales auprès de différents fournisseurs (handling, navigation aérienne, pétrolier..) qui détiennent encore le monopole sur la plupart des plateformes africaines. »

Le manque d'infrastructures aéroportuaires en Afrique limite également l'efficacité du modèle. « Les low-cost ciblent davantage les plateformes secondaires. Mais en Afrique, la plupart des aéroports des villes régionales ne sont pas ouverts après le coucher du soleil du fait des limitations infrastructurelles. Il en résulte des taux assez faibles d'utilisation des aéronefs », explique Behramjee Ghadially, le directeur de la planification du réseau chez Prodigy Avia Solutions.

Si modèle low-cost n'a pas le vent en poupe sur le continent, c'est également du fait « des investisseurs qui veulent transposer un business plan occidental pour l'appliquer en Afrique où les réalités sont assez différentes », souligne Ogaga Udjo, consultant et directeur de ZA logics, basé en Afrique du Sud.

En effet, explique-t-il, le modèle low-cost se nourrit d'abord de la demande massive. Or, en Afrique, les gens ne voyagent pratiquement pas les week-ends, comme c'est le cas en Asie du Sud, dans l'Union Européenne ou en Amérique. Les voyages de loisir intra-africains ou sur les lignes domestiques restent encore très faibles.

Pour un développement efficient du modèle low-cost et, plus généralement, pour la construction d'une aviation durable en Afrique, « les parties prenantes doivent adopter une approche purement commerciale loin des interférences politiques », suggère Ogaga Udjo.

A cet égard, le Marché Unique du Transport Aérien (MUTAA), lancé en janvier 2018 et qui consacre la révision des accords bilatéraux et la libéralisation du ciel africain, est fortement attendu. Sa mise en oeuvre est d'autant plus pressante que les prévisions de marché de l'IATA annoncent une perte de 200 millions de dollars pour les compagnies africaines en 2020. Des chiffres qui pourraient d'ailleurs être revus à la hausse du fait de l'épidémie de coronavirus qui a entraîné la suspension des vols de sept des huit transporteurs africains qui connectent la Chine.

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